Ан-70 — це не просто черговий транспортник, а справжній інженерний подвиг України, який поєднує реактивну швидкість із турбогвинтовою економічністю завдяки першим у світі повноцінним гвинтовентиляторним двигунам. Цей середньомагістральний велетень здатен піднімати до 47 тонн вантажу, десантувати 300 бійців або евакуювати понад 200 поранених, при цьому злітаючи та сідаючи на ґрунтові смуги завдовжки всього 600–800 метрів. Єдиний літаючий екземпляр, прийнятий на озброєння Повітряних сил України у 2015 році, у вересні 2025-го передислокували до Польщі для збереження боєздатності — і він досі залишається одним із найпотужніших активів української військової логістики.
Технічна душа Ан-70 криється в чотирьох двигунах Д-27 з контрарними пропфанами СВ-27 діаметром 4,5 метра: вісім лопатей спереду та шість ззаду створюють потужний обдув крила, що забезпечує феноменальну підйомну силу та короткий зліт-посадку. Крейсерська швидкість сягає 750 км/год — швидше, ніж у більшості класичних турбогвинтових аналогів, — а дальність з повним навантаженням перевищує 1300 км навіть у режимі короткого зльоту. Цей літак народився в епоху перелому епох, пережив дві серйозні аварії прототипів, політичні розриви з російськими партнерами та багаторічне зберігання, але зберіг свою унікальність як символ української авіаційної незалежності та інноваційності.
Сьогодні Ан-70 демонструє, як одна машина може стати легендою: він не масовий, але незамінний там, де потрібна комбінація важкого вантажу, швидкості та здатності працювати з пошкоджених або польових аеродромів.
Історія створення Ан-70: від радянських задумів до українського втілення
Робота над майбутнім Ан-70 стартувала ще наприкінці 1970-х років у Київському авіаційному науково-технічному комплексі імені Олега Антонова. Головним завданням було створити наступника легендарного Ан-12 — машини, яка десятиліттями возила вантажі та десант, але вже не відповідала вимогам швидкості, вантажопідйомності та експлуатації з коротких смуг. Технічне завдання остаточно затвердили лише у 1987 році, а повноцінне проєктування розгорнулося після 1989-го.
Після розпаду Радянського Союзу проєкт отримав новий імпульс завдяки угоді між Україною та Росією 1993 року. Перший прототип зібрали в Києві на авіазаводі «Авіант». 16 грудня 1994 року машина під управлінням екіпажу на чолі з льотчиком-випробувачем С. В. Максимовим уперше відірвалася від смуги Святошинського аеродрому. Політ тривав менше пів години, але став історичним: Ан-70 став першим у світі літаком, який повністю летів на гвинтовентиляторних двигунах.
Подальші випробування йшли важко. Фінансування стрибало, постачальники затримували агрегати, а політичні вітри між двома країнами то посилювалися, то слабшали. У 1997 році піднявся другий прототип. Його неодноразово показували на авіасалонах у Берліні, Чжухай та МАКС, де машина викликала захват своєю незвичайною зовнішністю та характеристиками. Планували серійне виробництво на потужностях Києва та Воронежа, але реальність виявилася жорсткішою.
Трагедії випробувань та технічне відродження Ан-70
10 лютого 1995 року під час четвертого польоту перший прототип зіткнувся в повітрі з літаком супроводу Ан-72 неподалік Гостомеля. Загинули всі семеро членів екіпажу. Це була важка втрата для програми, але роботи не зупинили. Другий прототип продовжив випробування, включно з холодними тестами в Якутії та Омську.
27 січня 2001 року під час зльоту з омського аеродрому у другого прототипу відмовив третій двигун через проблеми з мастилом і гвинтовентилятором, а потім — перший. Екіпаж зумів посадити важку машину на живіт у полі біля села Чукреєвка. Жертв не було, четверо людей отримали поранення, але літак серйозно пошкодили. Його відновили на омському підприємстві «Політ» — і машина повернулася в стрій. Ці події загартували колектив і показали надійність базової конструкції навіть у критичних ситуаціях.
Після 2010 року провели глибоку модернізацію: оновили гвинтовентилятори зі збільшеною відстанню між рядами лопатей для зниження шуму та вібрацій, удосконалили авіоніку та систему керування. У 2012–2014 роках прототип виконав понад 120 польотів у рамках державних випробувань. 11 квітня 2014 року комісія рекомендувала машину до прийняття на озброєння, а 19 січня 2015 року міністр оборони України підписав відповідний наказ. Ан-70 офіційно став частиною Повітряних сил України.
Технічна душа Ан-70: пропфани Д-27 та аеродинамічні інновації
Серцем машини стали чотири гвинтовентиляторні двигуни Д-27 виробництва «Мотор Січ» (Запоріжжя) потужністю по 13 880 к.с. кожен. На відміну від класичних турбогвинтових двигунів, пропфан — це гібрид: великий вентилятор без зовнішнього кожуха, що працює на високих обертах і створює тягу ефективніше за звичайний гвинт при швидкостях, близьких до реактивних. Передній гвинт має вісім лопатей, задній — шість, обидва — серпоподібної форми. Контрарне обертання зменшує крутний момент і підвищує ефективність.
Ключова особливість — обдув крила. Потужні струмені від пропфанів омивають понад 50 % площі крила, створюючи ефект суперциркуляції. Разом із потужними закрилками (до 60° на посадці) та системою зміни вектора тяги це дозволяє Ан-70 злітати та сідати на дуже коротких і навіть ґрунтових смугах. Аеродинамічна якість крила на крейсерській швидкості сягає 14 — один із найкращих показників у своєму класі.
Планер на 25 % складається з композиційних матеріалів, решта — алюмінієві та алюмінієво-літієві сплави. Шасі триопорне, головні стійки — шестиколісні, розраховані на ґрунт із тиском до 6 кг/см². Електродистанційна система керування з багатократним резервуванням забезпечує високу стійкість і безпеку. Кабіна оснащена шістьма кольоровими дисплеями, а вантажна палуба дозволяє швидко завантажувати техніку через хвостовий люк з аппареллю.
Характеристики Ан-70 та практичні можливості
Ан-70 вражає балансом розмірів і вантажопідйомності. Ось основні технічні дані:
| Параметр | Значення |
| Екіпаж | 3–5 осіб (пілоти, штурман, бортінженер) |
| Довжина / розмах крила / висота | 40,73 м / 44,06 м / 16,38 м |
| Маса порожнього / макс. злітна | ~66 320 кг / 145 000 кг |
| Вантажопідйомність (макс.) | 47 000 кг (на бетонній ЗПС) |
| Двигуни | 4 × Д-27 (пропфан, 13 880 к.с. кожен) |
| Крейсерська / макс. швидкість | 700–750 км/год / до 780–800 км/год |
| Практична стеля | 12 000 м |
| Дальність з 47 т вантажу (КЗП) | близько 1350 км |
| Довжина розбігу (КЗП, 30 т) | 600 м |
Машина перевозить до 300 десантників з повним спорядженням, 206 поранених на ношах з медичним персоналом або великогабаритну техніку — БТРи, БМП, вантажівки. Чотири електричні лебідки та роликові доріжки в підлозі дозволяють завантажувати та вивантажувати вантаж швидко навіть у польових умовах. Для порівняння: класичний Ан-12 брав максимум близько 20 тонн і був помітно повільнішим.
Сучасний статус Ан-70: єдиний у строю та переліт до Польщі
Станом на 2026 рік у Повітряних силах України залишається єдиний літаючий Ан-70 (бортовий номер 02, реєстрація UR-EXA). Другий прототип використовували для статичних випробувань, ще два недобудовані екземпляри залишилися на заводі. У серпні 2021 року машина яскраво проявила себе під час параду до 30-річчя незалежності України.
У вересні 2025 року, на тлі триваючої війни, Ан-70 перекинули до Польщі — спочатку зафіксували в повітряному просторі з вимкненим транспондером, а згодом він базується на одному з польських аеродромів. Це рішення дозволило зберегти унікальну машину від ризиків і водночас залишити її в оперативному доступі для потреб ЗСУ. Літак продовжує виконувати спеціальні транспортні місії, де потрібні його унікальні можливості короткого зльоту-посадки та важкого вантажу.
Чому Ан-70 не став масовим: політичні та економічні реалії
Плани серійного виробництва неодноразово зривалися. Росія кілька разів виходила з проєкту — у 2006 та 2012–2013 роках, посилаючись на затримки та обираючи власний Іл-476. Спільне виробництво (крило та двигуни — Україна, фюзеляж — Росія) розвалилося після 2014 року. Україна не мала достатньо коштів для самостійного запуску серії, а західні партнери обрали Airbus A400M.
Додаткові складнощі створював високий рівень шуму пропфанів — проблема, через яку західні проєкти 1980-х (GE36, PW-Allison) так і не пішли в серію. Для військової експлуатації це не критична перешкода, але для цивільних версій (Ан-70Т) створювало труднощі з сертифікацією. У результаті машина залишилася в статусі «підготовка до серійного виробництва», хоча технічна готовність давно підтверджена.
Ан-70 у порівнянні з іншими транспортниками та його спадщина
У своєму класі Ан-70 виглядає дуже переконливо. Порівняно з Ан-12 він швидший майже на 200 км/год, бере вдвічі більше вантажу і значно краще працює з коротких смуг. Lockheed C-130J поступається в вантажопідйомності (близько 19–21 т) та швидкості. Airbus A400M близький за швидкістю та дальністю, але Ан-70 має перевагу в екстремальному короткому зльоті-посадці завдяки пропфанам та системі обдуву крила.
Спадщина Ан-70 — це не лише технічні рекорди (у 2003 році льотчик В. Горовенко встановив шість світових рекордів вантажопідйомності). Це приклад того, як українські інженери створили машину, яка випереджала свій час. Досвід пропфанів, обдуву крила та модульної конструкції корисний для майбутніх проєктів — зокрема, згадуваних варіантів Ан-188 або модернізованих платформ.
Сьогодні, коли українська авіація переживає важкі часи, Ан-70 залишається живим символом: один, але непереможний. Він нагадує, що навіть у найскладніших умовах можна створювати техніку світового рівня — і що інженерна думка України здатна дивувати світ ще довгі роки.
