Ан-22 «Антей» — це втілення найсміливіших інженерних рішень української авіаційної школи 1960-х років. Створений у Києві в АНТК імені Олега Антонова, він став першим у світі широкофюзеляжним транспортним літаком і досі залишається найбільшим турбогвинтовим повітряним судном планети. Чотири двигуни НК-12МА з співвісними гвинтами діаметром 6,2 метра створювали потужність, якої вистачало, щоб піднімати в небо до 80 тонн вантажу або десантувати важку техніку на unprepared смуги.
Літак народився як відповідь на потребу радянських збройних сил у стратегічному перевізнику, здатному швидко перекидати бронетехніку, ракетні комплекси та великі десанти на тисячі кілометрів. Його поява в 1965 році на авіасалоні в Ле Бурже вразила фахівців не лише розмірами, а й характерним глибоким гулом, який французькі журналісти одразу охрестили «грохотом летаючого собору». Сьогодні, після того як у грудні 2025 року останній льотний екземпляр розбився під час випробувального польоту в Росії, Ан-22 повністю завершив свою активну кар’єру, залишивши по собі багату технічну спадщину та спогади про епоху, коли турбогвинтова авіація сягала своїх абсолютних меж.
Історія створення: від «виробу 100» до першого польоту
Роботи над новим важким транспортником розпочалися 1960 року в Києві під керівництвом заступника головного конструктора Олексія Яковича Білолипецького. Літак спочатку називався «виріб 100», а офіційне позначення Ан-22 отримав пізніше. Колектив Антонова ставив амбітне завдання — створити машину, яка зможе перевозити всю тогочасну важку військову техніку масою до 50 тонн на міжконтинентальні відстані.
Макетна комісія розглянула проект 1961 року. Прототип збудували до літа 1964-го, а 18 серпня його передали на льотні випробування. Перший політ відбувся 27 лютого 1965 року з аеродрому Святошин у Києві. Екіпаж очолював льотчик-випробувач Юрій Володимирович Курлін, разом з ним у кабіні перебували В. І. Терський, П. В. Кошкін, В. М. Воротніков, М. П. Раченко, Н. Ф. Дробишев та ведучий інженер В. Н. Шаталов. Посадка пройшла на військовому аеродромі в Узині Київської області.
Уже 15 червня того ж року Ан-22 вперше показали публіці на Паризькому авіасалоні в Ле Бурже. Гігантський фюзеляж діаметром шість метрів, розмах крила понад 64 метри та чотири гігантські гвинти справили сильне враження. Серійне виробництво розгорнули на Ташкентському авіазаводі, хоча перші чотири машини зібрали безпосередньо в Києві. Загалом з 1966 по 1976 рік побудували близько 69 екземплярів, з них 22 — у вдосконаленій версії Ан-22А.
Конструкція, що випереджала час
Ан-22 отримав високорозташоване крило трапецієподібної форми з потужною механізацією. Майже половина площі крила обдувалася потоком від гвинтів — це давало додаткові 30 % підйомної сили на малих швидкостях і дозволяло злітати з відносно коротких смуг. Фюзеляж круглого перерізу діаметром 6 метрів забезпечив максимальний внутрішній об’єм і високу міцність при надмірному тиску.
Особливою рисою стала двокільова хвостова частина. Вона знижувала загальну висоту літака (що спрощувало розміщення в ангарах) і покращувала керованість при асиметричній тязі — коли один з чотирьох двигунів виходив з ладу. Шасі зробили багатоколісним: 12 коліс на головних опорах плюс носова стійка. Пневматики низького тиску (близько 5 кгс/см²) і система регулювання тиску в польоті дозволяли сідати на ґрунт, пісок і навіть сніг.
Вантажна кабіна сягала 33 метрів у довжину та мала об’єм 639 м³. Задня рампа-трап відкривалася в повітрі для парашутного десантування. Всередині встановили два електричні тельфери вантажопідйомністю по 2,5 тонни та роликові доріжки. Це дозволяло завантажувати важку техніку практично без допомоги наземного обладнання.
Двигуни НК-12МА: серце сталевого велетня
Силова установка Ан-22 — це окремий технічний шедевр. Чотири турбогвинтові двигуни НК-12МА (розробка КБ Кузнєцова) видавали кожен понад 15 000 кінських сил. Вони приводили в рух співвісні восьмилопатеві гвинти АВ-90 діаметром 6,2 метра. Передній гвинт обертався праворуч, задній — ліворуч. Така схема повністю компенсувала реактивний момент і забезпечувала коефіцієнт корисної дії гвинтів до 90 %.
Двигуни вели своє походження від силових установок стратегічних бомбардувальників Ту-95 і пасажирського Ту-114. Для Ан-22 їх доопрацювали, додавши системи повітряного запуску (в модифікації А) та покращену електрику. Паливна система складалася з 20 м’яких баків у фюзеляжі та 10 крилових відсіків — загальна місткість перевищувала 127 тисяч літрів. Це забезпечувало практичну дальність понад 5000 км з максимальним вантажем і перегінну дальність до 8500–11 000 км.
Гул чотирьох таких двигунів на злітному режимі був настільки потужним і низькочастотним, що його чули за десятки кілометрів. Льотчики згадували, що під час розбігу земля буквально вібрувала, а в кабіні доводилося підвищувати голос навіть у шоломофонах.
Вантажні можливості та реальна експлуатація
Нормальна вантажопідйомність Ан-22 становила 60 тонн, а в модифікації А — до 80 тонн. Літак міг брати на борт чотири бойові машини десанту БМД-1, важкі артилерійські системи, вантажні автомобілі або до 151 парашутиста-десантника. Парашутне десантування моногрузів сягало 22 тонн за один скид.
На практиці Ан-22 виконував найрізноманітніші завдання. У 1970 році одна машина брала участь у доставці допомоги після землетрусу в Перу (на жаль, той рейс закінчився трагедією над Атлантикою). У 1979–1989 роках літаки активно використовувалися в Афганістані — один Ан-22 був збитий поблизу Кабула в 1984 році з великими втратами. У 1986–1988 роках машини доставляли обладнання та вантажі до зони Чорнобильської аварії та після землетрусу в Вірменії.
Український слід особливо помітний у діяльності авіакомпанії «Авіалінії Антонова». Один цивільний Ан-22 (UR-09307) регулярно виконував комерційні рейси, зокрема в 2016 році сідав на ґрунтову смугу в Гао (Малі). У 2022 році цей борт отримав пошкодження під час бойових дій на аеродромі в Гостомелі й наразі не відновлений.
Таблиця основних технічних характеристик
| Параметр | Значення | Примітка |
| Довжина | 57,3–57,9 м | Залежно від конфігурації носа |
| Розмах крила | 64,40 м | Площа крила — 345 м² |
| Висота | 12,53–12,54 м | Двокільове оперення |
| Максимальна злітна маса | 226 000–250 000 кг | Для різних модифікацій |
| Максимальна вантажопідйомність | 80 000 кг | Версія Ан-22А |
| Двигуни | 4 × НК-12МА | По 15 000+ к.с. кожен |
| Крейсерська швидкість | 580 км/год | Максимальна — до 650–740 км/год |
| Практична дальність з вантажем | 5225 км | З 60 т на борту |
| Екіпаж | 5–6 осіб | Плюс до 29 супроводжуючих |
Світові рекорди та інженерна гордість
Ан-22 встановив 41 світовий авіаційний рекорд. Один з найяскравіших — 27 жовтня 1966 року екіпаж підняв вантаж масою 88 103 кг на висоту 6600 метрів. Інші рекорди стосувалися дальності польоту з різними навантаженнями, абсолютної висоти з комерційним вантажем та швидкості на замкнутому маршруті. Кожне досягнення ставало результатом наполегливої роботи наземних бригад і мужності льотчиків-випробувачів.
Ан-22 довів, що турбогвинтова схема з правильно спроектованими співвісними гвинтами може ефективно конкурувати з реактивними літаками в сегменті надважких перевезень на середні та великі відстані, особливо коли потрібна робота з ґрунтових аеродромів.
Завершення льотної епохи
Після розпаду СРСР більшість Ан-22 залишилася в Росії. До середини 2010-х у строю залишалося кілька машин, які поступово виводили з експлуатації через виробіток ресурсу гвинтів та відсутність запчастин. Український цивільний борт у Гостомелі постраждав у 2022 році. Російська сторона припинила регулярні польоти в серпні 2024 року.
9 грудня 2025 року під час обльоту після ремонту в Іванівській області Росії зазнав катастрофи останній придатний до польотів Ан-22. Літак розвалився в повітрі над водосховищем, загинули всі семеро членів екіпажу. Ця трагедія поставила остаточну крапку в історії активної експлуатації типу.
Декілька машин збереглися як музейні експонати. Вони нагадують про час, коли інженери з Києва створювали техніку, що десятиліттями не мала рівних у своєму класі.
Ан-22 «Антей» назавжди залишиться символом того, як смілива конструкторська думка, потужні двигуни та продумана аеродинаміка здатні піднімати в небо справжніх гігантів. Його технічні рішення — від співвісних гвинтів до багатоколісного шасі з регульованим тиском — досі вивчають авіаційні фахівці, а спогади про його гул і велич продовжують жити в історіях тих, хто бачив його в небі.
